Mike O'Callaghan–Pat Tillman Memorial Bridge, USA

Podstawowe dane:

Przeszkoda: Colorado River
Długość całkowita: 579m
Rozpiętość najdłuższego przęsła: 323m
Początek budowy: 14.02.2005
Koniec budowy: 14.08.2010
Koszt budowy: $240 millionów
Data otwarcia: 16.08.2010 (dla przechodniów), 19.10.2010 (dla ruchu samochodowego)
Dzienny ruch: 15 000 pojazdów

Lokalizacja:

36°0′45″N 114°44′29″W

Zapora Hoovera, wybudowana w latach 30. XX wieku była znaczącym projektem budowlanym, sponsorowanym przez rząd federalny USA. Ze względu na kolosalne rozmiary zaistniała w świadomości amerykańskiej jako symbol myśli inżynierskiej, podobnie jak słynny most Golden Gate w San Francisco.

 Zapora do dziś fascynuje wielkością i masą betonu, zadziwia uderzającym kontrastem pomiędzy łagodnym, płynnym kształtem i jasnym kolorem łuku konstrukcji a rdzawymi, surowymi i postrzępionymi skałami stromych zboczy wąwozu.

Budowla, od czasu wybudowania 75 lat temu, spełnia kilka istotnych dla kraju funkcji. Produkuje energię elektryczną dla sąsiadujących stanów Nevady, Arizony i Kalifornii, dostarcza wodę pitną dla dużych aglomeracji miejskich, takich jak Las Vegas i Los Angeles, jak również wodę do nawadniania terenów rolniczych. Jest znaną atrakcją turystyczną dla milionów turystów. Do końca 2010 r. była także mostem transportu drogowego w sieci krajowych autostrad północ – południe. 
Agencje rządowe, stawiając sobie za cel poprawę w tym rejonie rosnącego ruchu drogowego, a przede wszystkim bezpieczeństwa znaczącego obiektu jakim jest zapora, podjęły decyzję o konieczności budowy nowej przeprawy mostowej, omijającej tamę.

Głównym założenie jakie powinna spełniać przyszła konstrukcja mostu była jedność estetyki z efektywnym rozwiązaniem inżynierskim, mająca dorównać architektonicznej świetności zapory Hoovera.

Konstrukcje nośną zaprojektowano jako żelbetowy paraboliczny łuk. Konstrukcja mostu nad Black Canyon, o całkowitej długości 579 m, złożona jest z pomostu i dwóch równoległych do siebie, łuków o przekroju 6 m x 4,2 m i grubości ścianek 0,35 m, spiętych ośmioma stalowymi konstrukcjami rygli. 
Rozpiętość łuku pomiędzy kolumnami głównymi mostu wynosi 320 m, co zalicza tę konstrukcję do jednej z najdłuższych tego rodzaju na świecie. 

 Fundamenty obu łuków wtopione są w masywną podstawę profilowanych, betonowych, wysokich na 90 m kolumn głównych, zakotwionych w ścianach kanionu. Przyczółki stanowiące podparcie fundamentu w takim typie konstrukcji muszą być bardzo wytrzymałe. Zapobiegają one ruchom pionowym i przesunięciom poziomym powstałym od ciężaru własnego mostu i ruchu drogowego. Stromy skalisty kanion w takiej sytuacji był najlepszą lokalizacją.

Wybór żelbetu zamiast stali do konstrukcji łuków i kolumn podpierających podyktowany został względami ekonomicznymi. Zdecydował tańszy materiał i tania w przyszłości eksploatacja obiektu.

Wznoszenie mostu nad zaporą Hoovera w trudnych terenowych i pustynnych warunkach klimatycznych stanowiło dla budowniczych niemałe techniczne wyzwanie. Latem temperatura powietrza w kanionie przekraczała 40 stopni Celcjusza, stąd powstawały trudności z dostarczaniem betonu na miejsce wylewania fundamentów, jak również z zalewaniem nim form konstrukcyjnych. Jedną z metod dostosowania betonu do wymaganych warunków termicznych było schładzanie go ciekłym azotem. 

Do budowy łuków mogły być zastosowane z praktycznego punktu widzenia dwie metody, wspornikowo-podwieszona, przy użyciu tymczasowych pylonów i podczepianych do lin dostawianych segmentów, lub wspornikowo-kratownicowa. 

Ze względu na możliwości lepszej kontroli i korekty geometrii łuków, przy każdej kolejnej dodawanej części oraz ze względu na większą elastyczność przy zamknięciu łuku, bez wpływu na umiejscowienie podpór i pomostu, zdecydowano się na wybór metody wspornikowo-podwieszonej

Dla zwiększenia ekonomiczności i skuteczności montażu mostu nad kanionem na czas budowy rozciągnięto transportowe kolejki linowe kursujące pomiędzy brzegami wąwozu. Przy ich pomocy na platformach przewożono ludzi, materiały i dostarczano na miejsca montażu sprefabrykowane wcześniej części konstrukcji mostu.

W odległej o 20 km wytwórni prefabrykatów betonowych były wytwarzane 440 segmenty. Wylewanie betonu było trudne z powodu wysokiej temperatury i wiatru. Betonowe segmenty ważą 40 ton.
Najtrudniejsza operacja „wylewka za milion dolarów” Potężne fundamenty zwane wezgłowiami należy wypełnić 1000 metrów sześciennych w ciągu jednej nocy.

Do budowy mostu użyto

·  8199 metrów sześciennych betonu w łukach

·  8364 metrów sześciennych betonu w kolumnach filarów

·  5484 metrów sześciennych betonu w pomoście

·  6679 metrów sześciennych betonu w fundamentach i łącznikach
·  2060 metrów sześciennych na wypełnienie kolumny

Obiekt obwodnicy będzie przełomowy i miejscu dumy narodowe.j Mógłby być potencjalnym celem ataku terrorystycznego. Konstrukcja jest solidna przez szerokie wykorzystanie betonu, pozwoli to na zwiększenie odporność na wybuch.

Obwodnicę zapory Hoovera, o wartości 240 mln USD, po ośmiu latach budowy oddano do użytku w październiku 2010 r. Mostowi oficjalnie nadano nazwę Mike O’Callagham – Pat Tillman Memorial Bridge. 

Uczczono w ten sposób dwie osoby: Mike’a O’Callaghama (1924–2004), weterana wojny koreańskiej, byłego gubernatora stanu Arizona i lokalnego polityka, oraz Pata Tillmana (1976–2004), byłego zawodnika NFL (National Football League), który w 2004 r. zginął w Afganistanie. Przy okazji otwarcia mostu nad zaporą Hoovera warto wspomnieć, że w Europie prekursorem, innowatorem i pionierem metody budowy mostów z wykorzystaniem zbrojonego betonu był Robert Maillart (1872–1940). Był on autorem wielu unikatowych, doskonale wpisujących się w naturalne środowisko Alp przepraw mostowych.




Źródła:

• Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Maj – Czerwiec 2011
• https://en.wikipedia.org/
• http://www.highestbridges.com/
• http://structurae.net
• http://www.bridgeathooverdam.com/